Nové video Life with paragliding.
13.02. 2012
Akce “Záložka“
23.12. 2011
Nový kluzák od Gradientu.
12.12. 2011
Nevíte, co svým blízkým pod stromeček, darujte jim zážitek!!!
Fotogalerie SIV režimů
Uši
Únikový manévr „Uši“ (zaklopení stabilizátorů) využíváme k vytracení výšky, opadání při jeho použití je cca 3-4m/s , při použití speed systému až 5-7m/s. Mnohdy bývá tento režim nejbezpečnějším řešením při nedostatku prostoru na přistání. Jeho výhodou je snadné provedení, malá fyzická náročnost na pilota, zachovaná dopředná rychlost a možnost manévrování /zatáčení. Nevýhodou může být snad jen menší míra opadání, která nám v jistých situacích nemusí dostačovat…
Uvedení:
Kontrola prostoru pod sebou a za sebou. U dnešních křídel se třemi A-šnůrami na A-popruhu postačí stažení jedné krajní A-šnůry na každé straně a případné „dobrání“ – (při již zaklopeném stabilizátoru posunutí ruky po šnůře do strany a následné větší/hlubší stažení ) Při použití uší v kombinaci se speed systémem mějte vždy na paměti, že nejprve zaklopíme uši a až pak sešlápneme speed systém, v opačném pořadí by při sešlápnutím speed systému došlo k zmenšení úhlu náběhu na vrchlíku a při následném stahování krajních A šňůr by bylo velké riziko frontálního zaklopení...
Vybrání:
Po vypuštění A šňůr nespěchejte na regeneraci zaklopených uší, a s přibržďováním pro rychlejší dolití opatrně, aby nedošlo k nechtěnému přetažení Pk. V tento okamžik je totiž na kluzáku díky vyvlátým/zaklopeným uším hodně „škodlivého“ odporu a Pk. tak letí na velkém úhlu náběhu…
U některých pilotů panuje přesvědčení, že pouhým zaklopením uší se zvýší dopředná rychlost, je pravdou že Pk. letí v tomto režimu na menší ploše takže by k zvýšení rychlosti mělo dojít, ale nezapomínejme na odpor zaklopených uší, který nám zvýšení rychlosti definitivně zmaří J
B-stall
Únikový manévr B-stall využíváme k vytracení výšky, opadání při jeho použití je cca 8-10m/s. Jeho výhodou je snadné provedení a malá fyzická náročnost na pilota, nevýhodou nulová dopředná rychlost a tudíž nemožnost manévrování (změny směru letu).
Uvedení:
Kontrola prostoru pod sebou a za sebou. Symetrickým stažením obou B-popruhů docílíme prolomení vrchlíku podél B-řady šňůr a odtržení proudění na vrchlíku…
Vybrání:
Popruhy vypouštíme symetricky a spíš rychleji, abychom předešli pádu do Sackflugu a poskytli vrchlíku impulz pro nabrání dopředné rychlosti. Po vypuštění B-stallu Pk. nebrzdíme, necháme ho nejprve nabrat dopřednou rychlost a mírně a krátce přibrzdíme až v okamžiku kdy je vrchlík před pilotem.
Na těchto fotografiích je patrné že není žádoucí vypouštět B-stall v okamžiku kdy je vrchlík za pilotem (z důvodu následného razantního předstřelu), ale počkat až na zkývnutí pilota zpět pod vrchlík a stabilizování celého režimu. Přibrždění Pk. nebývá po vypuštění B-stallu vždy třeba, je důležité rozlišit, zda kluzák již letí nebo ještě setrval v propadavém letu, až v okamžiku kdy pilot vidí „dolitý“ kluzák mírně před sebou nastává teprve čas na krátké přibrždění…
Spirala
Únikový manévr Spirálu využíváme k vytracení výšky, opadání je až 10-20m/s. Výhodou tohoto únikového manévru je veliké opadání, „natlakování“ a zatížení Pk. (vlivem odstředivé síly). Nevýhod je ale celá řada: U některých Pk. obtížnější uvedení do spirály, zejména za nepříznivých povětrnostních podmínek či v turbulentním prostředí, vysoká náročnost na fyzickou kondici pilota (veliké přetížení) která se násobí s dobou setrvání ve spirále, obtížnější vypuštění spirály, nemožnost manévrování změny směru letu - vrtáte jen dolů J…
Spirála s velkým přetížením může způsobit ztrátu vědomí!!!
Uvedení:
Kontrola prostoru pod sebou a za sebou. Pro bezpečné uvedení je důležitá dostatečná rychlost, to znamená odbrzdit kluzák, následně se pilot vykloní v sedačce (v našem případě na pravou stranu) a plynule stahuje řízení. Při uvádění Pk. do spirály mějte vždy na paměti, že s narůstajícím stažením řízení musí narůstat i náklon Pk. ,odstředivá síla a aerodynamický šum - obvodová rychlost... Pamatujte také na to, že spirálu musíte ukončit min 200m nad zemí, s opadáním ve spirále 15m/s je 100m výšky pryč za 6,5sec což jsou cca. 3 otočky v „rozjeté“ spirále 15m/s !!!
Vybrání:
Vypuštění by mělo proběhnout tak, že již ve fázi spirály pilot přenese váhu do středu sedačky a následné uvolňování řízení provede velice pomalu (během 2-3otoček spirály), aby vyjetí spirály bylo plynulé, v případě že i tak dojde k vyplavání Pk. ponechá pilot (během vyplavání) řízení zcela uvolněné a přibrzdí následný předstřel/předběhnutí až v okamžiku kdy je vrchlík nad pilotem nebo ještě lépe mírně před pilotem… V případě, že ani po úplném uvolnění řízení a samozřejmě i vysednutí neopouští Pk. režim spirály je nutné kontra vysednutí, či dokonce kontra přibrždění, s tím ale velmi opatrně, v okamžik kdy Pk. po tomto zásahu začne s ukončováním spirály okamžitě uvolněte toto „kontra“ (jak řízení tak vysednutí) a pokuste se spirálu (pro plynulé vytracení přebytečné energie) „vykroužit“ ideálně v dalších dvou až třech otočkách (pokud máte ještě dostatek výšky) ...
Z této sekvence je jasné, že energie pilota je vlivem vysoké obvodové rychlosti oproti vrchlíku výrazně větší, proto není žádoucí rychlé vypuštění spirály. Při spirále nekoukejte pod sebe uvidíte jen rozmazanou točí se zem pod sebou, pohled by měl směřovat na obzor tudíž v režimu spirály zároveň na vrchlík…
Fronstall
Neprovádějte prosím nácviky těchto režimů nad zemí, ale vždy nad vodou se zajištěnou záchranou a pod dohledem kvalifikovaného instruktora Siv režimů!!!
Nestandardní režim Frontstall ( zaklopení náběžné hrany) tak jako v případě Einklapu potkáme nejčastěji v turbulenci u kopce, nebo při vlétnutí do klesavého proudu případně vylétnutí ze stoupavého proudu. Vzniká vlivem malého úhlu náběhu symetricky na celém rozpětí vrchlíku.
Uvedení:
Kontrola prostoru pod sebou a za sebou. Symetrickým a razantním stažením obou A-popruhů docílíme kolapsu náběžné hrany, popruhy okamžitě po prolomení náběžné hrany pouštíme.
Vybrání:
Po kolapsu náběžné hrany pilot nechá Pk. odbržděný, z důvodu zaklopení náběžné hrany narostl na vrchlíku výrazně odpor, vrchlík ustoupil za pilota a tím narostl úhel náběhu. Díky tomu dojde samovolně k regeneraci vrchlíku, to ale ještě neznamená, že Pk. letí, pilot musí nadále nechat Pk. odbržděný, aby se mohlo obnovit obtékání a vrchlík nabral dopřednou rychlost. Krátce přibrzdí až v okamžiku kdy Pk. s jistotou letí a je mírně před pilotem, následně okamžik kdy pilot zkývává zpět pod vrchlík odbrzdíme.
Einklap
Neprovádějte prosím nácviky těchto režimů nad zemí, ale vždy nad vodou se zajištěnou záchranou a pod dohledem kvalifikovaného instruktora Siv režimů!!!
Nestandardní režim Einklap (asymetrické zaklopení náběžné hrany/vrchlíku) potkáme nejčastěji v turbulenci u kopce, nebo při vlétnutí do klesavého proudu, případně vylétnutí ze stoupavého proudu, či prolétávání turbulentním prostředím. Režim Einklap vzniká z důvodu malého úhlu náběhu (nesymetricky) na vrchlíku.
Umělé navození režimu:
Kontrola prosto pod sebou a za sebou. Stažení krajních A šňůr případně celého A popruhu.
Vybrání:
Pro zachování směru letu (což je důležité zejména při letu v blízkosti kopce), nebo zastavení rotace je nutné vyklonění pilota na zdravou stranu a poté citlivé přibrždění (zdravé strany). Pro urychlení regenerace Pk. můžeme zaklopenou stranu propumpovat, případně mírně přibrzdit. V okamžiku kdy se kolaps začíná regenerovat, je pro zachování směru letu nutné postupné uvolňování řízení i vyklonění na zdravé (levé) straně.
Na těchto fotografiích jasně vidíte proč má Pk. tendenci zatáčet na zaklopenou stranu – je to zejména z důvodu ztráty vztlaku a masivního nárůstu odporu na zaklopené straně. V okamžiku kdy dochází k zmenšení úhlu náběhu (nesymetricky na vrchlíku) a hrozí asymetriké zaklopení, vnímá pilot na právě kolabující straně ztrátu tahu v řízení a prosednutí sedačky, pokud je pilot toto schopen rozeznat, je stále možné přiměřeným (a krátkým) přibržděním zvýšit úhel náběhu a Einklapu tak zabránit, je samozřejmě důležité aby v okamžiku kdy znovu naroste síla v řízení pilot plynule řízení uvolnil.
Sackflug
Neprovádějte prosím nácviky těchto režimů nad zemí, ale vždy nad vodou se zajištěnou záchranou a pod dohledem kvalifikovaného instruktora Siv režimů!!!
Nestandardní režim Sackflug (propadavý let) nám hrozí zejména při výrazném brždění Pk. za rovného letu nebo při příliš brzkém brzdění po fronstalu nebo po vypuštění B-stallu…
Uvedení:
Symetrické přetažení Pk. - 100% brždění s následným uvolněním na cca. 30%
Vybrání:
Odbrzdit. U starších (případně zatrimovaných) křídel je možné že Pk. má tendenci zůstávat i po úplném uvolnění řízení v tomto režimu, je proto nutné dát kluzáku čas na obnovení obtékání, případně zmenšením úhlu náběhu pomoci kluzáku k obnovení obtékání vrchlíku, nejlépe a nejsnadněji potlačením A-popruhů (případně krátkým sešlápnutím speed systému). Je zde opět patrné, že pilot při vypouštění sackflugu nechá Pk. odbržděný, aby se obnovilo obtékání a vrchlík nabral dopřednou rychlost, přibrždění po vybrání sackflugu většinou nebývá třeba. Pokud ano opět platí, že krátce brzdíme až v okamžiku, kdy je vrchlík mírně před pilotem a v okamžik kdy pilot zkývává zpět pod vrchlík odbrzdíme.
Sackflug je velice nestabilní režim a je „snadné“ z něho větším přibržděním vyrobit i plné přetažení (fullstall) při kterém dojde k výraznému ustoupení vrchlíku za pilota, které bohužel pilot většinou vyhodnotí jako chybu a Pk. v tento okamžik (již chybně) vypustí, následuje pak velice razantní předstřel. Standardně by kluzák po vypuštění řízení měl bez dalších zásahů z sackflugu vylétnout.
Provedení sackflugu a zejména jeho vypuštění sebou nese mnoho dalších faktorů, na jejichž rozebrání zde nemáme prostor, proto požádejte svého SIV instruktora o bližší rozbor tohoto manévru.
Fullstal
Neprovádějte prosím nácviky těchto režimů nad zemí, ale vždy nad vodou se zajištěnou záchranou a pod dohledem kvalifikovaného instruktora Siv režimů!!!
Fullstall (úplné přebrždění Pk.) při běžném létání nepotkáme, ale v některých situacích nám může pomoci řešit např. zachycení vrchlíku ve šnůrách (kravatu), případně obdoba fullstalu - Tailslide, pro bezpečnější vypuštění negativní zatáčky…
Uvedení:
Kontrola prostoru pod sebou a za sebou. Symetrickým spíše pomalým stahováním řízení na obou stranách, docílíme (při 100% brždění) odtržení proudění na vrchlíku a kolaps Pk. s výrazným ustoupením vrchlíku za pilota, následně dotažením řízení na natažené ruce cca. 130% udržíme Pk. v režimu Fullstall. Zásadní je ÚPLNÉ přebrždění Pk. a dosažení nulové horizontální rychlosti! Při nedostatečném přebrždění může (při obnovení obtékání na vrchlíku) následovat masivní předstřel!!!
Vybrání:
Klíčové pro vypuštění je pulzování vrchlíku ve Fullstalu (to činí zhruba 10-20° před a za pilota od svislé osy ) a s tím spojený ideální okamžik pro vypuštění. Vypouštíme plynule a spíš rychleji v okamžik, kdy je kluzák před pilotem, je to z důvodu že kluzák již nemá další energii na předstřel , v opačném případě, že chybně vypustíte kluzák za pilotem následuje VELICE razantní předstřel!! Další variantou je pomalé vypouštění na cca 40-50% do režimu Tailslide , další vypuštění na cca 30% do režimu sackflug a následné pomalé úplné odbrždění. Tato varianta ovšem vyžaduje větší citlivost pilotáže, zejména pro to že při přechodu tailslide-sackflug může i malé nesymetrické stažení řízení či vysednutí způsobit přechod do negativní zatáčky...
Na této sekvenci fotografií je patrné chování vrchlíku při přebrždění do Fullstalu , kdy dochází k prvnímu zlomení vrchlíku do podkovy s odtokovou hranou uvnitř podkovy a následně k otočení podkovy „naruby“s náběžnou hranou uvnitř podkovy. Míra deformace vrchlíku a tvar podkovy je závislý na hloubce stažení a typu kluzáku.
Negativka
Neprovádějte prosím nácviky těchto režimů nad zemí, ale vždy nad vodou se zajištěnou záchranou a pod dohledem kvalifikovaného instruktora Siv režimů!!!
Negativní zatáčka (jednostranné přebrždění Pk.) při běžném létání tento režim můžeme potkat zejména při točení termiky, kdy letíme na nabržděném Pk.(zvýšení úhlu náběhu) vletíme do stoupavého proudu (další zvýšení úhlu náběhu) a v tomto stoupavém proudu chceme zahájit točení (další jednostranné zvýšení úhlu náběhu) J. Nebo v okamžiku kdy při přistání pilot špatně určí směr větru a v malé výšce se snaží ještě na poslední chvíli otočit proti větru. Jeho vnímání rychlosti letu je v ten okamžik ovlivněno špatným odhadem rychlosti letu oproti zemi.
Uvedení:
Kontrola prostoru pod sebou a za sebou. Pilot nejdříve nabrzdí celý kluzák k minimální rychlosti (cca 95-100%) a pak ve stejný okamžik stáhne řízení na právě straně ještě hlouběji (cca 110%), a na levé straně řízení uvolní (0%). Dokud pilot nechá řízení na pravé straně stažené a na levé straně uvolněné kluzák setrvá v negativní zatáčce…
Vybrání:
Vypuštění negativní zatáčky neproběhlo v tomto případě „přímo“ ale bezpečnější cestou, kdy pilot v režimu negativní zatáčky nejprve přebrzdil celý kluzák do režimu tailslide – symetrické přibrždění na cca 50-60% a počkal, až se kluzák přestane otáčet kolem svislé osy a v okamžik kdy je kluzák v režimu tailslide uvolnil řízení na na cca 30% do režimu sackflug a následně v okamžik kdy je kluzák nad nebo mírně před pilotem řízení uvolnil, a následně přibrzdil již poměrně mírný předstřel…
Další variantou vypuštění negativní zatáčky je uvolnění řízení na přebržděné straně ideálně v okamžik kdy je kluzák před pilotem, tento okamžik bývá ale těžší přesně identifikovat. Po odbrždění je pak nutné „chytit“ případný předstřel který je vždy poměrně nesymetrický…
V případě že se do negativní zatáčky dostanete nechtěně např. při točení termiky je nutné kluzák okamžitě na přebržděné straně odbrzdit, pokud se negativní zatáčka nestihla „rozjet“ je vypuštění do 180-ti stupňů otočení poměrně bezproblémové.
Je patrné, že celá soustava (pilot vrchlík) se neotáčí pouze kolem svislé osy, ale zároveň pulzuje i kolem příčné a podélné osy. Je proto pro pilota těžké identifikovat okamžik pro vypuštění negativní zatáčky kdy je vrchlík před pilotem, z toho důvodu je bezpečnější vypouštět negativní zatáčku přebržděním do režimu tailslide…